香港、新加坡如何成为受推崇的航空机场

6月2日的AETRA颁奖晚宴总共颁出11个奖项，其中香港赤腊角新机场是大赢家，分别在全球、全亚洲及常年乘客超过2500万人次的项目中居冠。对比，仅有加拿大的哈利法克斯国际机场获得3个项目的最佳机场奖的欧美机场来说，亚洲机场借地主之谊大出风头：赤角、首尔仁川及新加坡樟宜机场名列总分的前三甲。

而同期的《联合早报》报道，新加坡樟宜机场分别获得旅游杂志OAG与中东版的《商旅杂志》(BusinessTraveller)的“全球最佳机场奖”。而且，在亚洲货运业奖中第十九次蝉联“亚洲最佳机场”称号。

在低成本航空和辅助低成本机场的风浪中，亚洲最大的两个枢纽机场在04年可谓客货运方面都风光出尽。那么，我们来看，他们成功的关键是什么。

公有枢纽机场的成功

5月30日，我在IATA日本东京第61次年度总会之后在BLOG上曾经感慨未来亚洲可能要像欧美那样将出现一轮机场私有化的浪潮。因为根据华尔街日报报道：在年会上，各航空公司除了商谈对策之外，还向各国政府发出呼吁：制定对策降低航空业运营成本，提高航空运输效率。另据IATA透露，本次航空年会将起草一份“改革日程”，就各界关心的机场税，机场私有化进程以及空中导航系统等方面提出改革意见。(最后一点被很多国内媒体忽视)

但随后的两大枢纽机场的获奖平复了我的担心。两个机场的获奖，甚至可以说是世界范围的枢纽机场的成功！

所谓枢纽机场，从功能上来看，是指那些能够在较短时间内将来自世界各地不同地方的客货源通过机场内航班调配分拨后运输至其最终目的地的机场。这些机场在作为起始地或目的地机场的同时，也成为了来自其它不同起始地和飞向其它不同目的地航班的中转中心。相对其他一般机场而言，枢纽机场具有空运区位优越、空运业务繁忙、容量大和中转功能强等特点。

国际民间航空组织(ICAO)、国际航空运输协会(IATA)、国际机场协会(ACI)等并没有关于机场分类的标准和权威性解释，因此根据不同分析方式会有不同分类。

一种是按机场规模来划分。举例来说，美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)主要按照机场客运量大小来衡量枢纽机场的规模，并据此将其机场分为四类：大型枢纽机场、中型枢纽机场、小型枢纽机场以及非枢纽机场。

另一种是按枢纽机场的航线网络结构特征来划分。世界众多枢纽机场主要存在两种类型的枢纽-辐轮式的航线网络结构：“沙漏型/方向型”和“腹地型”。

“沙漏型/方向型”航线网络结构是指机场集中了经过其所在地区的所有航线，成为连接两个地区之间航线的集中点，这种航线网络整合了原先由各城市对组成的航线使其能够在枢纽机场进行统一的分拨，从而在一定程度上可以避免迂回飞行并有利于地区之间航线结构的优化。新加坡的樟宜机场(连接澳洲和欧洲)就是具有“沙漏型”航线网络的世界枢纽机场。

“腹地型”航线网络结构是指通过航空或者其它运输方式把一些短距离的支线和长距离的干线连接起来，其中短距离的支线是指机场周边腹地区域内的客运或货运路线，这种线路结构也是较为普遍的一种航线布局。香港新机场就是具有“腹地型”航线网络的世界枢纽机场。

从机场内航空公司格局来看，主要可以有这样两种情况：一种是机场拥有大型基地航空公司，其占机场航空客货运量的比重较大。基地航空公司把机场作为其枢纽-辐轮网络的中心点，同时通过机场周边公路网络的衔接来提供多式联运服务，形成强大的航线运输网络。另一种情况是机场内并没有一家主宰性的大型航空公司，机场作为多家航空公司的共同枢纽基地，形成一种多家竞争的格局。

经过对世界一些大型枢纽机场的分析，我们把枢纽机场相对应地分为这样四类(见表1)：第一类枢纽机场其腹地航空需求较强并且拥有1-2家大型基地航空公司。第二类枢纽机场其腹地航空需求较强，但机场内形成多家航空公司竞争的局面，例如香港机场。第三类枢纽机场所处地理位置特殊但其本地需求不强，此外其拥有大型基地航空公司，例如FedEx的孟菲斯机场，本地航空需求并不十分旺盛，主要依赖其各自的基地航空公司联邦快递(FedEx)和联合包裹(UPS)所带来的中转货运量。第四类枢纽机场所处地理位置特殊，本地需求不强，其机场内航空公司格局也是多家竞争的局面，例如安克雷奇机场作为许多航空公司北美-亚洲航线的中转机场。后两类亚洲比较少见！

枢纽机场关键成功因素

机场的主要服务对象是乘客、航空公司和货运代理。对于机场来说，如何提高服务质量，为其客户带来价值，是枢纽机场保持并提升竞争力的关键。我们研究新加坡和香港，就是想从机场客户的角度出发，我们发现了衡量枢纽机场能否成功的的四大类关键因素：连接性、机场效率、成本、服务。

机场连接性是指机场拥有的航班量，航班频率，飞行地区覆盖率等因素。在连接性这一类因素中，又可以分为地理位置/宏观经济、现有连接性、基地航空公司、多式联运和航权这五个方面。机场的连接性是机场最核心的竞争力之一。对乘客来说，机场高连接性可以帮助乘客快速地进行飞机的中转，减少等待时间；对货运代理商和货主来说，高连接性可以容易地进行货物的整合，减少货物的等待处理时间；对航空公司来说，高连接性容易形成规模效应。同时对机场本身，高连接性可以给机场带来可观和稳定的收入，提高设施的使用率，增强机场发展潜力，从而提升机场的品牌和地位。

良好的地理位置可提高机场连接性。首先，机场所处城市距大部分空运市场的航程合理，在直航范围内可到达的主要空运市场越多，越能吸引到来往这些地区的航空货运量；而直航可到达的枢纽机场越多，越能利用其他机场进行非直接连接，增加机场连接覆盖面。

其次，在枢纽机场附近范围内没有来自其他机场的竞争将有利于枢纽机场吸引更多的空运量，扩大其腹地范围。如新加坡樟宜机场其对南亚的覆盖面相当完整，在3小时的航程覆盖面中只有一个枢纽机场(香港机场)可对其枢纽地位形成威胁：约翰内斯堡地处南非南部，附近没有别的枢纽机场与之竞争，这就为它巩固和发展自身作为枢纽机场创造了条件。

再次，腹地或航程(3小时)覆盖面内生活水平较高，导致对高价值货品需求的增加和旺盛的出游需求，将会推动航空客货运的增长；同时在机场腹地内发达的制造业和进出口贸易，特别是高附加值产品的贸易，将会增加对当地航空运输的需求。如香港国际机场航程覆盖范围内就有富饶的珠江三角洲，它是中国主要的工业生产基地，有着旺盛的航空货运需求。

现有连接性包括一个机场的通航点数，航班频率及机场航空公司数。通航点越多，说明机场航线覆盖率越高，去往各地的货物都可在机场找到相应的航班；每周航班数越高，说明该机场航班起降频率越密集，货物在机场等待的时间越短；各机场航空公司数量越多，机场连接性越强，机场依赖一家航空公司的程度就越低。对枢纽机场而言，连接性的增强将会为枢纽机场带来增量效益，同时连接性也是衡量机场成功与否的重要指标之一。

亚洲地区的连接性指数相对美国和欧洲来说分布不均。但香港和新加坡在连接指数中遥遥领先(见表2)。这也是他们成功的关键之一！

基地航空公司是指以某一机场为基地的航空公司。对于拥有基地航空公司的机场来说，由于机场和基地航空公司的互相依赖关系，基地航空公司实力将对机场连接性产生很大的影响。拥有强大的连接网络和密集的航班量的基地航空将提高机场的连接性，为机场带来更多的货源，反之将降低机场的连接性。如德国法兰克福机场的基地航空公司汉莎航空货运量占机场总货运量的60%左右，其垄断地位决定了汉莎航空的实力增减将对法兰克福机场带来直接的影响。

一般而言，枢纽机场都会拥有自己的基地航空公司，而且基地航空公司在机场客货运量方面通常都占有主导地位。

在机场客运量方面，全球排名前十位的机场中基地航空公司占机场客运量达一半以上的就有八个，足以说明机场基地航空公司对于机场客运量发展有着极其重要的影响力。

在机场货运量方面，枢纽机场的基地航空公司一般也占机场货运吞吐量的较大份额(见表3)。但也有一些枢纽机场并没有占绝对优势的基地航空公司，呈现多家航空公司竞争的局面，例如香港国际机场、洛杉矶机场以及迈阿密国际机场。此外值得注意的一点是一些大型集成货运航空公司在其枢纽机场中占有绝对的主宰地位，例如FedEx和UPS在其各自的枢纽机场孟菲斯国际机场和路易维尔国际机场货运量中所占的比例都超过了90%，由于两机场当地的航空货运需求并不是很大，因此这两个枢纽机场的货运量几乎完全依赖于其基地航空公司为其带来的中转货物量。此外由于全球所有航空货运吞吐量中约有48%的货运量是由客机腹舱承担的，因此枢纽机场客运业务对于货运业务的发展也有相当紧密的联系，客运业务的发展也会为机场货运业务的发展提供必要的能力保障。

机场对外连接的交通越便利，机场的腹地覆盖面就越大。各种运输方式间虽存在货源上的一些重叠，但大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力。

在多式联运中，空陆联运特别是空运-公路运输是最为广泛采用的联运方式。空运-海运运输在某些情况下也被一些货运商采用。(对于空运-铁路联运方式，由于机场附近的铁路大部分为客运，且灵活性远低于公路运输，因此机场基本上很少采用空运-铁路运输。)

机场效率多包括机场运作效率、机场周边环境和机场容量等因素。高效率是货主和货代对航空物流的基本要求，所以运作效率对机场的影响很大，也成为衡量一个机场能否成为枢纽机场的关键因素之一。

机场运营时间长短和机场环境和机场容量极大程度上影响了其运作效率。机场运营时间长，特别是若能提供24小时开放就会给航空公司带来更多的方便，有利于航空公司航班设立尤其是那些利用夜间运输的航空货运公司，并增加了机场的收益可能性。但这就要求机场内的其他单位配合(如海关)，相应地延长他们的操作时间，以便提高机场的整体营运水平。此外合理的跑道布局和完善的导航系统也会提高飞机起降的效率。这一点新加坡和香港都做的很出色。

货物的处理效率是反映机场物流效率的直接指标。一般来说机场物流作业者主要包括地勤服务供应商、货站运营商及货代等，他们工作效率和服务水平越高，将越有利于客货处理效率的提高，对于中转货物能加快其中转衔接速度。此外，海关工作效率越高、安检速度越快，货物处理时间将会缩短，将更有利于中转。香港海关的运作效率相当高，其高效的海关运行效率大大提升了香港机场在航空公司和货运代理心目中的地位，增强了机场的竞争优势。

现在，为了满足日益增长的航空运输，很多机场，特别是枢纽机场，都积极拓展机场用地，并扩建其现有的物流设施，保证机场现在和未来的运营效率。但机场附近土地的可获得性和机场对未来发展的规划都将影响其扩展能力，并进一步影响机场物流运作效率。如香港机场位处于赤腊角岛上，岛屿面积有限，香港机场不得不扩展到附近的大屿山，因此其扩展潜力受到了一定的影响。

机场成本指机场客户的成本，即机场向客户收取的费用。机场费用包括机场收费、航线费用、海关收费和其他费用等。机场费用将直接影响最终用户整体运输费用的高低，从而影响机场的吸引力。根据IATA和Saloman Smith Barney的研究，货运代理选择航空公司时，成本因素是第一考虑要素，航空公司的收费又直接和机场收取航空公司的费用有关，因此从机场客户的角度出发，机场成本的高低会直接影响机场间的竞争。像新加坡机场的各项收费低于其他亚洲主要机场，这大大提高了他的吸引力，正因此超过东京成为亚洲航空枢纽。

航线费用是指航空公司考虑航程等因素后定出的各航线每公斤货运单价。国际航线费用由各航空公司协商，提交所属国政府批准后，再由国际民用航空组织(ICAO)通过国际航空运输协会(IATA)予以颁布。国内航线费用是经航空公司间协商，然后递交民航总局审批后颁布实施。航线费用由航空公司向货代和货主收取。如在某机场起降航班的航线价格较低，对货代和货主将更具有吸引力。一般地，航线的距离越远，航线费用相对较高。同一条航线上的航空公司越多，竞争越激烈，相对的航线费用越低。另外，在IATA公布的航线价格基础上，航空公司可能根据具体情况，如季节性因素等，调整航线价格。

其他费用中包括海关收费等。海关收费指机场海关向机场货运业主收取的服务费，一般是按照每份货运单收取。较低廉的海关收费将提高机场的竞争力。各国的海关收费情况却不相同。

由于产品生命周期的缩短和产品复杂度的提高，客户对于货物运输的需求已不再是简单的运输，机场提供增值服务的能力和服务质量也将影响机场的吸引力。

各枢纽机场纷纷申请并成立自由贸易区以提供更具吸引力的增值服务。自由贸易区允许货运业者在其中进行保税加工等服务，进口货物可利用自由贸易区进行保税仓储，中转货物可进行保税加工，并直接转运出口，方便进出口货物的中转，降低其中转成本。我们所研究的枢纽机场几乎都具有程度不同的自由贸易区，以香港机场为例，由于香港本身为自由港，大部分商品在机场区内外都可进行保税加工服务，这一点大大增强了香港作为枢纽机场的竞争力。同时，大部分枢纽机场的海关都能提供电子报关、分单报关、预清关等服务，这都有助于机场服务质量和效率的提高。香港、新加坡樟宜机场海关都已做到100%电子化报关，并允许分单服务。另外，各枢纽机场货运设施大多能为各种货物提供特别的服务，如鲜活货物、危险物品等。

由于机场性质特殊，机场的安全因素往往是影响机场发展的重要条件。机场提供服务的质量，如飞机事故率、地勤服务失误率等将对机场竞争力产生极大的影响。一般来说，枢纽机场都具有较高的安全水准和服务质量。以香港机场为例，香港国际机场禁区每1000次起降航班中发生的地面事故及意外约为0.03次，仅为美国机场平均比率的一半，这大大提升了香港机场在客户中的信誉和品牌，进而提高了其竞争优势。

连接性、效率、成本和服务这四大类关键成功因素相互紧密关联。高效的运作，完善的服务和低廉的成本将吸引航空公司入驻，增加其机场连接性；而高连接性将形成规模经济，提高效率，减少成本，促使机场的发展。四个关键成功因素彼此结合，形成机场的核心竞争力。

欢迎交流：danel.zhao@amteam.org