航空货运地面代理越界拓展（二）

 巨头诞生前夜

正因为如此，尽管目前航空公司还面临着沉重的财务压力，但是它们看待地面操作代理的眼光已经从单纯的降低成本到低成本开支和附加服务的混合体转化了。

航空公司的当地经理或区域经理独自挑选地面操作代理的日子一去不复返了，现在航空公司的服务采购团队的专业能力加强了，他们在选择合作伙伴的时候，也更加职业。

从2003-2005年的变化来看，地面代理方面的选择已经越来越向战略合作伙伴的单一采购方向发展。第三方的地面代理占到的分额，在三年间，提高了14个百分点。

受此影响，地面代理逐渐向巨头时代过度。最直接的例证是，机场运营成为资本市场的宠儿。

2005年8月西班牙建筑公司Grupo Ferrovial SA以6亿4600万欧元收购瑞士独立机场运营公司Swissport。8年内从3家机场发展至187家，并连续五年获得ITM全球最佳地面服务奖的Swissport被亚洲航空业熟悉，还是因为他是新加坡机场航站服务有限公司（SATS）和樟宜国际机场服务公司（CIAS）之外，第三家在樟宜机场经营地勤服务的公司，并且在欧洲拥有为瑞安航空（Ryanair）和易捷航空（EasyJet）两大耀眼明星客户。

《Air cargo world》的同期报道中采访了Swissport的副总裁David Harman，他表示除了继续拓展在德国、法国、英国、亚洲的优势外，还将用收购的方式，进军东欧和斯堪的那维亚半岛。

此外，2006年2月Grupo Ferrovial SA又对经营着伦敦希思罗和盖特威克机场的英国机场运营商BAA发出现金收购要约，涉及金额可能上百亿欧元。如果并购BAA成功，Grupo Ferrovial SA将占到全球航空货运地面代理市场20%强的分额，一举打破六姐妹（Swissport、GG/Servisair、BBA/ASIG、Fraport、WFS/Vinci、Menzies）齐头并进的局面。一个巨头即宣告诞生。

除了大规模的并购，对于地面代理的投资也络绎不绝。亚洲空运中心有限公司就耗17.5亿港元兴建第二座货运站，新货运站处货能力为91万公吨。新设施预计在今年年底前完成，届时亚洲空运中心的处货能力将为现时的三倍。

在海运业纵横捭阖的中国海运总公司2005年的时候也被媒体报出在与海南航空集团旗下的航空货运公司——扬子江快运航空有限公司接洽，计划建立一个地面代理公司与扬子江快运合作。不过因为浦东机场货站（PActl）过于强大，评估利润之后，没有继续深入合作下去。不过扬子江快运现在仍寻找投资者要组建一个叫做扬子江地面服务的公司来运作此块业务。

 IT支持拓展

不得不承认，除了航空公司的期望，地面操作代理服务范围的扩大也源于IT系统投资的加强。

以香港空运货站有限公司为例子。香港空运货站有限公司就采用了Citrix提供的远程接入方案，为该公司的员工提供远程办公室连接服务——让香港空运货站员工能在任何地方，透过各种掌上电脑设备或家庭电脑实时及有效地连接公司的核心应用方案。而且深圳及广州办事处的员工亦可连接至企业网络。这样就一举提高了整个公司的效率。

同时，香港空运货站也在电脑中开发一种决策支持系统和移动手提装置，使得客户服务代表能够通过移动手提终端全程监控货物装卸，接收和交付的过程。当卡车在货车停泊位的等待时间即将超过服务标准时，香港空运货站的员工就会立刻警觉起来，并积极联系那位卡车司机。有了移动信息的支持，香港空运货站能够立刻察觉到服务滞后性这个问题，并及时进行解决。

Swissport 的强项之一就是拥有一般只有快递公司才具备的以英特网为基础的EDI 追踪信息系统，这个系统可以使航空公司客户很方便的追踪交通工具。

IT技术的强大也满足了之前无法解决的监管问题。Servisair 正在美国北部使用的船货管理系统就可以很快的检测出来自未知来历的或比较少见的装货者的货物是否符合政府安全需求，而且这套系统还直接和税务有接口相连。

相比较来说，中国的地面服务做的并不算好，更不用说整合到全球网络中。现在中国机场的地面服务基本都是由当地基地航空公司和机场主宰。而其他航空公司也不将提供地面服务的航空公司视为中立的可供选择的地面服务商——也就是说，航空公司的地面服务在吸引其他航空公司成为客户方面面临挑战。

笔者认为，在很多机场处于亏损状态的今天，这些机场可以通过专注于机场管理的核心业务而不是提供服务来获得竞争优势。选择一些地面服务的质量和赢利能力强的第三方公司也许是个更好的选择。（完）

相关链接：
航空货运地面代理越界拓展（一）