2006年，海运业又到冬天（上）

圣诞节的强心剂也没有缓解海运季节的更替。2月期英国《经济学家》发表文章称，尽管2004-2005年国际船运公司因全球贸易高速增长而赚了个盆满钵溢，但未来两年船运业投资前景并不看好。似乎是为了影证这个说法，排名20大班轮第4位的韩国韩进海运2月公布的2005年度业绩，全年营业额为约58亿美元，同比下跌3.6％，同期4.96亿美元的纯利润同比跌幅甚至超过25％。

  中远上市风波突显立冬征兆

其实这次海运冬天的来临从05年中远香港上市就开始显示了。中远控股的市场推介活动在2005年的5月底展开,这个时候资本市场环境应该说还是非常不错的。

之前的2004年全球商品贸易增长率达到9％（2002和2003年仅为3.5％和5％），价值8.9万亿美元的全球出口贸易中有90％是通过船运实现的。

贸易带动的船运需求上升也推高了运费，载运量200万桶原油的超级油轮2004年的平均费率已经达到每天8.6万美元，是2003年的两倍多。此外，铁矿石和煤的运输成本去年也达到了历史高点。反映全球23条最繁忙海运线路散装货轮费率水平的波罗的海干散货综合运费指数(BDI)，已从2001年的900点上升至2004年的6200点。世界顶级船运经纪商Clarksons甚至称，2004年船运公司的利润总额达到创纪录的800亿美元。

投资者注意到了船运公司利润的上升，从2004年开始加大在这一领域的投资力度。据一家投资银行公布的数据，2000年上市油轮公司的市场资本总额仅为25亿美元，而到05年6月已经接近200亿美元；干散货市值由个位数也一举彪升到50亿美金。而2005年预计在美国上市的企业有118家，总集资额约200亿美元，当中上半年上市的公司中涉及航运企业的集资额为18亿美元，占全年总数一成。而此外，尚有超过20家航运企业正在秘密地筹组上市工作，涉及集资金额高达45亿美元。

与此同时，旺盛的需求拉动运价走高，尝到甜头的船公司们纷纷开始造大船，期望大捞一笔。2004年开始订购的船只开始纷纷交付，一轮海上“军备竞赛”也在2005年开始展开。除了三起大规模的并购，随着新船的加入，20大的位子争夺的越发激烈。上半年还接近5强的中远，在接收了不少新船之后，到了2006年突然发现已经接近倒数后5名。

由于运力大大增加，投资者和行业分析师们都开始手里捏汗，他们又一次达成了共识。他们开始普遍认为航运业周期性下降不可避免并将在2006年对航运公司的业绩产生不利影响。

火上浇油的是，2005年全球经济增长速度明显放缓,商品贸易增长率将从2004年的9％下降到6.6%，而且《经济学家》的预测是06年最多可能只到7%。报告一出，波罗的海干散货综合运费指数(BDI)应声快速下跌,很快跌至1700点附近。

于是,具有戏剧性的一幕上演了。中远控股路演前主承销商汇丰和瑞士银行的分析师分别发表了研究报告给有关的机构投资者,认为“中远控股”2006年净利润因受国际运费下降的影响将降低17-18%,引起市场哗然,不少投资者质疑为何主承销商在如此看淡发行人盈利前景的情况下,仍然坚持推出该上市项目。

在一片看淡声中,尽管“中远控股”提高了派息率,并得到了和记黄埔、恒基和淡马锡等企业投资者4亿美元的拔刀相助,最终“中远控股”的国际配售部分仅得3倍的超额认购,而香港公开招股部分更只获得了香港散户一半的认购额,余额不得不回拨至国际配售部分。

此后，“中远控股”在香港交易所挂牌上市,募集资金95.2亿港元(约合12.2亿美元),上市价格为4.25港元,是其招股价格区间4.25-5.75港元的下端。挂牌交易首日以3.7港元的低价开盘,最终报收于3.825港元,较上市价跌了10%。整个市场推介即使不是一场灾难,也不能不称为一次失败。

中远上市是否错过了几次解决的机会我们不说，但说主承销商汇丰和瑞士银行的分析师敢与作出这样判断的勇气是很佩服的，同时我相信如果不是大家对海运行业的判断都一致，中远上市不会这么惨。而这个凄惨的结果也预示了海运的冬天即将来临。

此后，7月，希腊散装货轮公司Genco乖乖的将公开募股价格调低了10％；8月，加拿大集装箱运输公司Seaspan在纽约证交所上市，以首次公开募股方式募集资金6亿美元，这是近年来物流领域少有的IPO记录。但这已经是强弩之末了，类似于秋老虎了。

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2006年，海运业又到冬天（下）